 |
Sjöbefäl 8/2011 |
LEDARE
Lindholms pajkastning är föga träffsäker
Den f d prefekten Göran Lindholm tycker inte om ”sjöfacket”. Det visar han med all tydlighet i ett inlägg i Sjöfartstidningen nr 9/2011. Han kritiserar ledaren i Sjöbefäl nr 5 på ett i det närmaste raljant sätt.
”Sjöfacket” kan inte avhålla sig från ”att kasta paj” mot svenska redare påstår han. Det får stå för honom, men Sjöbefälsföreningen kommer inte att avhålla sig från att kritisera destruktiva idéer, som till och från dyker upp i redarkretsar.
Pajkastningen enligt Lindholm består i att vi påpekat att det finns ett uttalat akademikerförakt bland vissa redare och att de inte förstår varför sjöbefäl ska högskoleutbildas. Vi tycker inte heller om Redareföreningens och Lindholms förslag om att föra ner viss del av sjöbefälsutbildningen på gymnasienivå. Vi tänker inte be om ursäkt för vår åsikt.
Lindholms historiebeskrivning är också färgad av redarintressen. Massutförsäljningen av fartyg under 70-talet berodde enligt Lindholm på kostnadskris (främst löneskatter) och lågkonjunktur. Han glömmer att nämna den ohämmade spekulation i fartygsbyggen som redarna ägnade sig åt och som bidrog till en ofantlig överkapacitet av främst tanktonnage.
Han glömmer också att nämna att sjöarbetsmarknadens parter i full enighet träffade det s k internationaliseringsavtalet år 1983 som ett försök att behålla svenskt ägande av fartyg samt ett antal arbetsplatser. Dessutom påstår han felaktigt att ”sjöfacken” fick regering och riksdag att säga nej till ett internationellt register. Han glömmer att påpeka att Maskinbefälsförbundet år 1988 förordade vad man kallade ett ”offshoreregister” som innebar ”mixed crew” på svenska fartyg. Dödsstöten mot ett internationellt register kom i början på 90-talet, när redarna lämnade diskussionerna med befälsfacken och krävde ett internationellt register som fråntog de ombordanställda alla fackliga rättigheter och allt anställningsskydd, d v s exakt vad redarna kräver idag. Då vägrade den dåvarande borgerliga regeringen att införa ett internationellt register på redarnas villkor, och vi får hoppas att nuvarande borgerliga regering är lika klok.
Göran Lindholm anser att Redareföreningens branschpropaganda för att locka ungdomar till sjöfarten var mycket lyckad och har svårt att förstå varför vi betecknar detta som en skandal.
”Skandalen” består i att vi inte tycker det är seriöst att locka ungdom till sjöfarten och sedan inte se till att de får de jobb som utlovats av branschen.
Göran Lindholm har dessutom fel, när han säger att de som idag erhåller klass V aldrig kan nå annan befattning än vaktbefäl. De flesta med klass V idag har (lyckligtvis) en sjökaptens- eller sjöingenjörsexamen, och med befälspraktik kan de erhålla högre behörigheter. Om däremot en lägre befälsutbildning skulle anordnas på gymnasienivå skulle vi få ett flertal med klass V-behörighet men som inte kunde upparbeta högre behörighet. Här uppstår inlåsningseffekter, vilket innebär stor risk för ökade samhällskostnader när dessa behöver vidareutbildas. Vår kritik består inte i, som Lindholm hävdar, att sjöbefälsfacket måste vara behjälpliga med dessa utbildningar, utan att samhället åker på onödiga kostnader i form av vidareutbildning av befäl som har för låg behörighet för att vara anställningsbara.
Och Göran Lindholm får finna sig i att vi är misstänksamma mot Redareföreningen, därför att de i ett läge där branschen bör hålla ihop vägrar att samtala med oss om lämpliga lösningar utan istället kräver ett internationellt register. Ett internationellt register vill redarna inte ha av kostnadsskäl utan för att slippa samtala med det obekväma ”sjöfacket”.
FACKLIGT
Konstituerande sammanträde
Direkt efter extra kongresserna 27/9 sammanträdde den ”storstyrelse”, som enligt kongressernas beslut ska leda Sjöbefälsföreningen fram till första ordinarie kongressen. Bland annat fastställdes datumet för denna kongress till den 18–20 september 2012. Sista datum för anmälan av kandidater till kongressombud bestämdes till den 17/1 2012. Styrelsen överlät åt ett presidium att ta emot dessa nomineringar.
Till ledamöter i presidiet valdes Örjan Liljeroth, Jörgen Lorén, Jan Häggblom, Birgitta Carlsson, Christer Themnér och Hans-Dieter Grahl.
Medlemsavgiften lägre för halva medlemskåren
Som ungefär halva den aktiva medlemskåren antagligen redan blivit varse, får de sänkt medlemsavgift efter sammanslagningen av befälsorganisationerna. Månadsavgiften är totalt 274 kronor, varav 207 kronor går till Ledarna och 67 kronor till SBF.
Ny tidskrift 2012!
Detta blir sista numret av den tidskrift som bär namnet Sjöbefäl. 2012 ersätts den av en tidskrift med en ny och fräsch utformning. Lustigt nog bestäms namnet av förbundsstyrelsen på deras sammanträde först den 8–9 december, efter detta nummers pressläggning, så just nu vet vi inte vad den kommer att heta. Dock höjs prenumerationsavgiften, som blir 350 kr inkl moms.
Färöiska registret stämplat som foc
ITF har slutgiltigt bestämt sig beträffande Färöarnas nationella och internationella fartygsregister (FAS). Det kommer att räknas som ett bekvämlighetsregister (flag of convenience, foc).
Beslutet har fattats av ITF:s Fair Practices Committees (FPC) styrgrupp efter en lång utredningsprocess och flera diskussioner för att utröna problemen med FAS och om det fanns något sätt att undvika beslutet.
De första problemen upptäcktes med Norlines, vars norskflaggade flotta flaggades över till FAS och började ersätta norska ombordanställda med filippinska och polska sjömän. Endast två av de norskägda fartygen bemannades fullt ut med färöiska sjömän. Ett liknande mönster uppenbarade sig med svenskflaggade fartyg. Åtta svenska rederier har flaggat om till FAS, med en omfattande uppsägning av svenska ombordanställda till förmån för ”lågprisbesättningar”.
”Detta är ett steg vi tar med tvekan och bara efter långvariga försök att finna en lösning, säger ITF:s sjöfartssamordnare Steve Cotton. Vi har inkluderat de färöiska sjöfartsfacken i processen. Emellertid fann vi att om den foc-policy som beslutades på ITF-kongressen i Mexico City i fjol ska kunna tillämpas på ett korrekt sätt, var FPC-beslutet oundvikligt.”
Den avgörande orsaken till ITF-beslutet är att FAS fungerar som ett klassiskt foc-register genom att huvudsakligen locka till sig redare från andra länder än Färöarna. I FAS har de nationella facken heller ingen förhandlingsrätt för icke-EU-medborgare, något som även gäller i det danska internationella registret DIS.
Nöjda kursdeltagare
SBF genomförde i slutet av november sin årliga fackliga kurs, som i år var i form av en grundkurs. Att den ägde rum en knapp månad efter sammanslagningen av befälsförbunden var rätt odramatiskt, eftersom sjöbefälen flera gånger tidigare anordnat gemensamma kurser. Dock redovisades förstås kortfattat de beslut som tagits på extra kongresserna och vad de medför för medlemmarna.
På det digra programmet stod i övrigt lagstiftning (arbetsrättslagarna och sjömanslagen), kollektivavtalen, avtalsgrundade försäkringar, pensionsvillkor etc.
Anette Karlsson, intendent Finnpartner:
– Jag har varit medlem i två och ett halvt år, och det var första kursen som befäl. Den har varit jättebra och omfattande med mycket information om olika avtal och anställningsvillkor.
Thomas Brundin, befälhavare Nordlink, klubbordförande:
– Det var mer än 10 år sedan jag gått en facklig kurs. Den har varit utmärkt, väl strukturerad och bra föreläsare. Det var lagom antal deltagare också, så det har blivit bra diskussioner.
Niklas Öhrn, 1e fartygsingenjör Selandia Seaways, facklig kontaktperson:
– Det var min första kurs, eftersom det inte har passat tidigare, så det känns mycket bra. Man har allmänt stor nytta av de kunskaper man får. Många tvistefrågor handlar ju om tolkning av avtal och lagar.
Kan parterna enas om nya turordningsregler?
I praktiken råder sällan någon skarp tvist mellan parterna när det gäller turordningen vid driftsinskränkning. Det konstaterar Stig Gustafsson i denna artikel. Därmed borde det heller inte vara svårt att i centrala avtal komma fram till hur regelverket ska se ut.
I april nästa år inleds förhandlingar mellan tjänstemannafacken och Svenskt näringsliv (SN) om ett förändrat omställningsavtal. Man kan spåra en större samsyn när det gäller att lösa personalproblem vid driftsinskränkningar.
En gemensam utredning om de faktiska konsekvenserna av turordningsreglerna i lagen om anställningsskydd (Las) har nyligen gjorts av PTK och SN. Samtidigt har LO och SN gjort en liknande undersökning för sitt gemensamma område.
Las regler om turordning innebär att vid uppsägning på grund av arbetsbrist längre anställningstid ger företräde till fortsatt arbete eller återanställning. Vilka arbetstagare som berörs av en uppsägning bestäms utifrån vilken driftsenhet och vilket kollektivavtalsområde som arbetstagarna tillhör. I företag med högst tio anställda får arbetsgivaren undanta två arbetstagare som enligt arbetsgivarens bedömning är av särskild betydelse för den fortsatta verksamheten.
Bara kollektivavtal kan ändra
Turordningsreglerna i Las kan sättas ur spel och ersättas med kollektivavtal. Ett sådant avtal gäller för både organiserade och oorganiserade arbetstagare under förutsättning att de sysselsätts i arbete som avses med kollektivavtalet. På arbetsplatser utan kollektivavtal finns ingen möjlighet att med bindande verkan träffa avtal om avvikelser från Las. Kollektivavtal om turordning vid uppsägning kan dels ha träffats i ”förväg”, d v s avtalet har redan sådana regler som standardvillkor, dels kan ett avtal ingås i en uppsägningssituation – en s k avtalsturlista.
Den stora tvistefrågan i turordningssituationen har alltsedan tillkomsten av Las 1974 varit arbetsgivarnas krav på att ”lämplighet och skicklighet” ska vara med i bedömningen av vilka som ska sägas upp. Mot detta har facket hävdat att Las regel om ”sist in, först ut” ska gälla. Med tiden har dock en viss förskjutning skett i synen på dessa principer. I förhandlingar om avtalsturlistor har man från fackets sida alltmer tagit hänsyn också till företagets krav på tillräckliga kvalifikationer hos arbetstagarna, men samtidigt ställt krav på utbildning för de som sagts upp.
Turordning och kompetens
Den gemensamma utredning som fack och arbetsgivare nu gjort mynnar ut i att facket är berett att rucka på turordningsreglerna i Las om arbetsgivarna är beredda att satsa på kompetensutbildning för de uppsagda arbetstagarna. Detta krav gäller både för tillsvidareanställda och visstidsanställda – det senare en grupp som ökat starkt på senare år. Redan idag gäller att en arbetstagare som har för gammal kompetens inte har någon reell trygghet i anställningen. Avtalsturlistor används i allt större omfattning, och där har fack och arbetsgivare ofta frångått Las turordningsregler. Ett problem är att i en situation där flera personer har en snarlik kompetens måste det enligt fackets mening finnas någon slags mekanism för att värdera kompetensen. Annars blir det arbetsgivarens godtycke som gäller.
För att undersöka hur turordningsreglerna tillämpats har parterna på tjänstemannasidan låtit göra en undersökning omfattande 200 företag som har genomfört driftsinskränkningar under de senaste två åren. Undersökningen visade på en större samsyn än vad många trott.
Sammanfattningsvis visade undersökningen följande:
| - |
Nio av tio företagsföreträdare och fackliga företrädare uppgav att relationen mellan företag och fack var god vid tiden för förhandling om driftsinskränkning. |
| - |
Nio av tio företag och sju av tio fackliga företrädare uppgav att det fanns en samsyn om behovet av driftsinskränkning. |
| - |
Drygt nio av tio företag och drygt sju av tio fackliga företrädare uppgav att men kommit överens om vilka som skulle sägas upp. |
| - |
När företag och fackliga företrädare kom överens var avtalsturlista det vanligaste avtalet. I nio av tio fall var avtalsturlista kombinerat med någon typ av förmån utöver lag och avtal till de uppsagda arbetstagarna – förlängd/arbetsfri uppsägningstid var det mest frekventa. |
| - |
Åtta av tio företagsföreträdare och sju av tio fackliga företrädare uppgav att man var nöjd med resultaten av turordningsförhandlingarna. |
| - |
Nio av tio företag och sex av tio fackliga företrädare uppgav att det var lätt att stå för överenskommelsen |
Avslutningsvis kan konstateras att den snart 40-års jubilerande Las med sin mix av tvingande regler och regler med möjlighet för parterna att komma överens om avvikelser från lagen visat sig vara ganska robust. Påståenden om Las förestående bortgång är betydligt överdrivna.
Stig Gustafsson
HANDELSFLOTTAN
Norskägt utmanar danskägt i Göteborg
Danska Svitzer som i stort sett haft ensamrätt på bogseringen på Västkusten utmanas av norskägda Boa Tugs. De kör med svenska avtal och helsvensk besättning – men än så länge maltesisk flagg. Enda undantaget är Tenax, som är bare-boat-chartrad från Storbritannien och brittiskflaggat. Ett undantag från bare-boat-chartern är tekniske chefen, som är engelsman.
SB ska besöka inchartrade Tenax vid Arendal ute på Hisingen i Göteborg. Det är nästan så att man riskerar att missa det ganska lilla bogserfartyget vid kajen. Alldeles akter om henne ligger ett betydligt större Cypernflaggat moderfartyg för en fiskeflotta och tar emot djupfryst fisk från ett ryskflaggat fiskefartyg, som är nästan lika stort.
Ändå har Tenax förankring medfört smärre problem för elanslutningen, när de ansluter till landel. Ibland kan belastningen bli för stor, något som just den här dagen föranleder ett besök från en elfirma. Befälhavaren Hans Nordström får förklara att de faktiskt blivit tilldelade den här kajplatsen.
Annars är den här dagen lugn och kan ägnas åt underhåll och annat. Ett bogserfartygs uppgift är att finnas tillgängligt och kunna rycka ut med kort varsel. Dagen innan hade de bogseringsuppdrag från halv sex på morgonen till sena kvällen.
– Det här är en väldigt ”ojämn” verksamhet, konstaterar Hans när det gäller arbetsbelastningen.
De har nära kontakt med räddningstjänsten, som de hjälper med vattenförsörjningen. De kallades till branden i ostindiefararen Götheborgs förråd i våras, men då hade den lyckligtvis redan släckts av räddningstjänsten med hjälp av två andra bogserbåtar.
Har länge funnits intressenter
I många år har det funnits ett enda bogserrederi på Västkusten, Röda bolaget som sedan 1999 ägs av danska Svitzer. Detta blev inledningen till åtskillig turbulens i relationen till ombordpersonalen, något som flera gånger kommit till uttryck i denna tidskrift.
I år bildades Boa Tugs AB, ägt av Boa Group i Trondheim.
– Det är ingen hemlighet att det i flera år funnits intressenter för att starta ett nytt bogserrederi, säger Anders Maiqvist, operativt ansvarig på Boa Tugs kontor i Vallhamn på Tjörn.
Än så länge är de bara två man på kontoret, men de söker i skrivande stund en operationell samordnare. De har även full support från moderbolagets kontor med 45 anställda. Redan 2007 beställde Boagruppen fyra systerfartyg från varv i Turkiet. Fyra fartyg är något av minimum av vad som behövs för att bedriva bogsering på svenska västkusten. Men sen kom lågkonjunkturen, och planerna lades på is ett tag. I oktober i fjol togs fartygen hem, och i år bildades alltså det svenska dotterbolaget.
Populärt enhetslönesystem
Det är uppenbart att de har gynnats av Svitzers utflaggningsprocess till Färöarna. Att kunna bemanna fartygen med erfaret folk är en förutsättning för att kunna utföra bogsering. Det är ett hantverk, som kräver lokal kompetens. Och av Boa Tugs 33 ombordanställda kommer 23 från Svitzer.
För Hans Nordström var Svitzers utflaggning och konsekvenserna för rätten till tidigarepensionering huvudorsaken till att han slutade.
– Inte för att jag nödvändigtvis tänker gå i pension vid 60! påpekar han. Men jag vill ha kvar möjligheten.
Boa Tugs tillämpar ett enhetslönesystem, som är ganska lätt att administrera och populärt även hos de anställda. Arbetsschemat är 1-1 med tvåveckorstörnar.
Besättningen är inte stor. Förutom Hans är det styrman Johan Olsson, som är ganska nyanställd efter 13 år som befälhavare i Styrsöbolaget, och tekniske chefen. Den sistnämnde är Michael Sheehan från Somerset i södra England. Vid större uppdrag mannar de dock upp med ytterligare två. Någon kock finns inte, så de hjälps åt i stor utsträckning med maten, även om Johan är huvudansvarig. Oftast blir middagen det enda lagade målet om dagen. Den här dagen finns det dock rester kvar från föregående dag, vilket erbjuds den närvarande reportern som lunch.
– Det är ändå ingen annan som äter upp det, säger Johan, medan han lägger upp ostinbakad fläskkorv med potatismos och grönsaker.
Om de ska flagga svenskt, så räcker det inte med fem man ombord, om de kommer ut i Europafart. Då måste det vara sex.
Registreringen är en komplicerad fråga. Än så länge är det av finansieringsskäl som man går med Maltaflagg, men processen med svenskflaggning är inledd.
– Det skulle helt klart ha ett kommersiellt värde att flagga svenskt, säger Anders Maiqvist, som inte sticker under stol med att han ser Svitzers utflaggning till Färöarna som ett pr-mässigt klavertramp.
En del uppdragsgivare har i likhet med de anställda lockats av att de utmanar Svitzers monopol.
Vad en inflaggning skulle innebära ekonomiskt är ju osäkert, med tanke på bland annat turbulenserna kring rederiet MMT. Å andra sidan är det ingen tvekan om att Boa Tugs arbetar i konkurrens med utlandsflaggade fartyg – till och med konkurrens med bekvämlighetsflagg (se notis på sidan 3)!
Benkt Lundgren
| FAKTARUTA |
|
Boa Tugs AB |
| FAKTARUTA |
|
Tenax |
SÄKERHETSFRÅGOR
Knarksmugglingen till sjöss har ökat
Under 2009 ertappades bara två handelsfartyg med narkotika ombord. Men redan i början av november hade i år hela nio gripanden gjorts.
Enligt Philip Roche på advokatfirman Norton Rose i London är rederierna och de ombordanställda för det mesta oskyldiga, även om narkotika påträffas ombord. Om å andra sidan någon sjöman skulle åtalas för delaktighet, så är det lagen i det land där han befinner sig som gäller fullt ut. Det finns inga internationella konventioner eller avtal som reglerar den juridiska processen.
Det kan innebära stora variationer både i bevisprövningen och straffen. I vissa länder kan man få till en ekonomisk uppgörelse – vilket i praktiken är detsamma som mutor. I andra länder kan blotta misstanken vara liktydig med en fällande dom. Philip Roche ger rådet att alltid leta upp en skicklig advokat på orten, som kan de lokala förhållandena och den lokala kulturen.
Det senaste exemplet var i bulklastaren Jürgen Schulte, där 478 kg kokain påträffades i oktober av venezolansk polis. 11 man, halva besättningen, häktades, och ytterligare nio fick husarrest. Bemanningsbolaget Bernhard Schulte hävdar att de anställda är oskyldiga och har anlitat advokathjälp åt dem. De hävdar att kokainet kan ha lagts ner i utrymmet ovanför rodret från ett mindre fartyg utan att Jürgen Schultes besättning kunnat märka något.
(Lloyd’s List)
Färre brittiska inspektörer
Antalet inspektörer vid den brittiska haverikommissionen MAIB kommer att minska från 21 till 16, meddelar sjöfartsminister Mike Penning. Ironiskt nog hade han mindre än ett dygn tidigare berömt MAIB som ”världsledande på sitt område” och dessutom sagt att deras ansvar ska utvidgas. Brittiska medborgares dödsfall ombord i utlandsflaggade kryssningsfartyg ska undersökas av MAIB. Ett uppmärksammat exempel är 24-åriga Rebecca Coriam, som försvann spårlöst från Bahamasflaggade Disney Wonder i mars i år.
– Varje nedskärning av MAIB:s resurser är kännbart. Frågan är om de kan vidmakthålla kvaliteten i sitt arbete, sa en talesman för redarorganisationen CoS.
En talesman för Transportdepartementet hävdar att MAIB ”behåller sin förmåga att göra ordentliga utredningar av olyckor, som kan ge viktiga lärdomar för säkerhetsarbetet”.
Den brittiska koalitionsregeringen mellan konservativa och liberaldemokrater vill under fem år minska statsutgifterna med 80 miljarder pund (840 miljarder kronor). Därför ska exempelvis MAIB:s budget fram till 2014 minska med en halv miljon pund (5,3 miljoner kronor). Enligt den plan som lagts fram ska dock operationella aktiviteter inte beröras av nedskärningen. Om en större olycka skulle inträffa som kräver extra resurser, kan också departementet ställa upp med detta.
(Lloyd’s List)
Ingen riktig sömn på 38 timmar
Befälhavaren i containerfartyget Boxford, som kolliderade med en trålare i Engelska kanalen tidigare i år, hade inte fått någon ordentlig vila på 38 timmar.
”Dessutom var varken utkiken eller radarn riktigt effektiva”, konstateras i MAIB:s rapport.
Boxford hade haft problem med vatteninträngning i lastrummet, även i kaptenshytten, vilket bidrog till kaptenens brist på sömn.
Fisketrålaren hade inte använt sitt AIS positionssystem, av kommersiella skäl. Brittiska kustbevakningen planerar att implementera ett EU-direktiv, som gör sådan användning obligatorisk för fiskefartyg på minst 15 meters längd.
MAIB berömmer samtidigt befälhavaren för att han sände ut en livbåt, som räddade en däcksman från trålaren efter 40 minuter i vattnet.
(Telegraph)
”USA:s regering är som pirater”
– USA:s regering beter sig som pirater, när de förföljer dem som monterar ”magiska rör”, och USA:s justitiedepartement är moderskeppet.
Det hävdar George Chalos, en advokat med sjöfartsfrågor som specialitet. Den genomsnittliga lösensumman till Somalia-piraterna är 2 miljoner dollar, samma som snittboten för ”magiska rör”, och fängelsetiden är ungefär lika med den tid gisslan kvarhålls av pirater.
”Magiska rör” kallas de ledningar som medvetet monteras för att släppa ut förorenat slagvatten från fartyg.
(Lloyd’s List)
Stjärnbaneret dyr
Enligt en rapport från USA:s sjöfartsadministration är det 2,7 gånger dyrare att köra med USA-flagga än utländsk. Ser man till enbart bemanningskostnaden, så är den fem gånger högre. Därför finns USA-flaggade fartyg i stort sett bara i inrikessjöfart, där de skyddas av den s k Jones Act från 1920.
Eftersom rapporten ändå mynnar ut i förslag om vissa kostnadsbesparingar, i praktiken ett slags införande av ett internationellt register, har den väckt protester från fyra sjöfackliga organisationer. ”Vi ber inte om ursäkt för att våra medlemmar har löner man kan leva på, hälsovård och pensionsförmåner”, heter det bland annat i deras gemensamma uttalande.
Uttröttad lots i tanker kolliderade
En kollision mellan tankern Eagle Otome och torrlastaren Gulf Arrow i Sabine-Neches-kanalen i Texas, USA, berodde på att lotsen i Eagle Otome var uttröttad. Kort efter kollisionen krockade tankern också med en pråm.
Enligt en rapport från Transportsäkerhetsrådet NTSB hade lotsen haft ett arbetsschema som inte gav tid för effektiv sömn.
– Vi har länge varit oroliga för trötthetsproblemet inom sjöfarten, och den här olyckan belyser problemet klart, sa NTSB:s ordförande Deborah Hersman.
NTSB har listat 10 nya punkter med säkerhetsrekommendationer för fartyg. Det är bland annat ökad hänsyn till mänskliga-faktorn-problem vid fartygskontroller.
Kollisionerna ledde till ett utsläpp på cirka 2 000 kubikmeter olja.
(Telegraph)
UTBILDNING
Dåliga filippinska skolor stängs
Filippinska myndigheter har beslutat stänga tre sjöbefälsskolor som inte anses hålla måttet. Bakgrunden till beslutet är hotet från EU-organet Emsa att generellt ogiltigförklara filippinska certifikat. Så många som 13 000 studenter kan beröras.
(Lloyd’s List)
Tvist i synen på filippinsk standard
Hur kompetenta är filippinska sjömän egentligen? Frågan är mycket viktig, eftersom vi talar om världens mest arbetskraftsexporterande nation inom sjöfarten. EU-kommissionen skulle i somras ha tagit ställning till en rapport i ärendet, men nu förväntas inget beslut förrän efter årsskiftet.
Ska Filippinerna hamna i samma båt som Georgien, vars certifikat i fjol underkändes för att de inte uppfyllde STCW-kraven? Det skulle framför allt orsaka svår huvudvärk hos europeiska redare, även om ett sådant beslut inte skulle gälla retroaktivt. Filippiner som redan godkänts för jobb i fartyg med europeiska flaggor skulle fortsätta godkännas.
– Det finns ingen konsensus i frågan, utan åsikterna mellan EU:s medlemsstater skiljer sig åt kraftigt, säger vd-n för ett europeiskt bemanningsbolag.
Ett problem är att man bara kan godkänna eller underkänna ett helt lands utbildningssystem. Det går inte att skilja ut enskilda skolor i bedömningen. Men många bedömare spekulerar i att EU-kommissionen söker efter ett sätt att ändå kunna göra detta.
En talesman för EU:s transportkommissionär Siim Kallas säger att kommissionen begärt rapporter från den filippinska regeringen.
– Vi fick rapporterna i slutet av augusti, sa han. Det var många tusen sidor, och det tar månader snarare än veckor att gå igenom dem.
(Lloyd’s List)